期货配资的优势 “贸易战”升级，航空业“中枪”

　　尽管在过去数十年中航空业都在发挥着一种高效率工具的作用期货配资的优势，但这个蕴藏着强大驱动力的行业也在其运行的过程中时时展现出脆弱的一面。遥远大洋中一座火山的喷发、局部地缘政治冲突、电力或是计算机系统突发的故障等诸多因素都可能导致航空业运转受阻，而逐渐远去的新冠疫情至今仍在困扰着飞机制造商恢复产能的目标。

　　如今，随着美国在全球范围内发起的税务争端把包括中国在内的全球主要经济体全部“拖下水”，无论是在更加开放的政治以及经济环境基础上构建的航空运输网络，还是以全球范围内工业分工协作为基础的航空制造业体系都面临着一场新的危机，对被裹挟入其中的任何一方来说都很难独善其身。

　　头悬“利剑”

　　太平洋标准时间4月8日，一架注册号为B-226V的全新波音777F货机从西雅图佩恩机场起飞，经过近12个小时超过一万公里跨越太平洋的飞行抵达上海浦东国际机场。这也是美国飞机制造商波音在4月向中国航空公司交付的最新一架飞机。

　　这架777F货机也是自波音开始恢复向中国交付新飞机以来加入中国民航机队的数十架新飞机之一。曾经长期在中国民航机队中占据主导地位和优势的波音，近年来因自身产品质量以及公司管理问题陷入持续动荡，在中国市场几乎一度陷入僵局。但从2023年开始正逐渐走出颓势，无论在新飞机交付还是获得新订单等诸多方面都开始显露出诸多积极迹象，然而随着中美之间新一轮“贸易战”开启，一切都开始充满变数。

　　4月11日下午，国务院关税税则委员会发布《国务院关税税则委员会关于对原产于美国的进口商品加征关税的公告》（税委会公告2025年第6号），宣布自2025年4月12日起， 调整《国务院关税税则委员会关于调整对原产于美国的进口商品加征关税措施的公告》（税委会公告2025年第5号）规定的加征关税税率，由84%提高至125%。鉴于在目前关税水平下，美国输华商品已无市场接受可能性，如果美方后续对中国输美商品继续加征关税，中方将不予理会。

　　这实际上也是美国在4月初率先发起“关税战”，并引发中国反制之后，双方在多轮博弈之后引发的结果。4月2日，美国政府宣布对中国出口商品进一步征收高达34%的“对等关税”。作为回应，中国政府在2025年4月4日连续发布关税、出口管制、不可靠实体清单等多项反制措施。随后几天里双方交替“发招”，关税税率也层层加码，按照美方对关税政策最新的“解读”，美国对中国进口商品征收的关税税率目前实际上已达到 145%。

　　作为长期以来中国从美国进口货物中的“最高价值单品”，从美国采购大量的商用飞机一方面可以满足中国民航业在本土尚未形成大型商用飞机研发制造能力的年代，满足行业快速发展周期内对运力规模和航线网络扩张的需求，另一方面则是作为平衡国际贸易的一种重要手段。因此在进入中国市场超过五十年的时间里，波音在鼎盛时期每年建造的新飞机中有20%都是交付给了中国客户。

　　按照一种广为传播的换算方式，中国需要出口八亿件衬衫才能换回一架美国产的商用飞机，可以说一直以来都在以自己擅长的方式参与到全球贸易链条中，但依然不可避免地卷入一轮又一轮的贸易争端之中。

　　根据汉坤律师事务所发布的一份分析报告显示，中国从美国进口的飞机、发动机及航材主要集中在大型商用飞机、公务机、航空发动机及相关航材。涉及到的企业除了波音，还包括通用电气航空航天、普惠、霍尼韦尔等企业。

　　这些企业除了为包括波音和空中客车等在内的外资飞机制造商提供零部件配套之外，还与中国本土的航空制造企业有着紧密的合作关系。

　　根据海关总署公布的统计数据，2024年1至12月，中国进口的直升机、飞机和零件的总额约为121.67亿美元，其中自美国进口的金额约为62.08亿美元，占比超过50%。

　　“因为长期以来在大型商用飞机以及关键零部件方面对进口产品依赖度较高，近二十年来民航业又处在一个高速发展的周期内，对新飞机以及相关的零部件需求持续释放，同时国产民机的研发制造也在很多关键系统和部件方面采用进口设备，这其中美国企业的产品占据相当比重，”一位曾先后供职于国际和国内飞机制造企业的资深业内人士在与《华夏时报》记者交流时表示，“正因为在技术上存在‘卡脖子’问题，所以在税收方面对于像干线飞机以及零配件来说并不算高。”

　　根据《中华人民共和国进出口税则（2025年版）》，按照航空器的不同类型、空载重量等标准适用的“最惠国进口关税税率”从1%到5%不等，而关键的零部件如各种型号的航空发动机税率则在1%-3%不等，其他一些航材则按照1%甚至免关税来执行进口税收政策。

　　同时，对于空载重量25吨以上的整机进口还有增值税减免政策，以及对国内飞机制造企业和航空公司、维修企业在“进口国内不能生产或性能不能满足需求的维修用航空器材”时还有相应的免征进口关税政策等优惠政策。

　　但按照4月10日发布的“5号公告”相关规定，2025年4月10日12时01分起申报进口原产于美国的所有货物，在现行征税方式、适用关税税率（现行适用的最惠国税率或暂定税率与已实施的加征关税税率之和）基础上加征本次加征的关税。根据这个规定原产于美国的飞机、发动机及航材进口至中国实施“现行保税、减免税政策不变，此次加征的关税不予减免”，4月10日之后进口相关产品将面临125%的关税提升，以一架空重超过40吨的波音737-800为例，在此次关税争端之前进口税率为5%，但按照最新的政策将上升为130%，作为飞机核心零部件的大型涡轮喷气发动机的税率也将从此前的1%增加到126%。

　　紧急应对

　　“已经有中国航空公司要求在新关税政策实施的窗口期尽可能多地交付产品，希望将此前计划在下半年交付的产品提前到4月交付，以避免之后可能面临的大幅度成本上涨。”供职于外资航空制造企业的一位人士在4月8日向《华夏时报》记者透露。

　　按照最新公布的关税政策，虽然以4月12日作为加税的一个关键时间节点，但也明确指出其他事项按照《国务院关税税则委员会关于对原产于美国的进口商品加征关税的公告》（税委会公告2025年第4号）执行。即“对于货物在2025年4月10日12时01分之前从启运地启运，并于2025年4月10日12时01分至2025年5月13日24时进口的，不加征本轮加征的关税。”

　　按照“5号公告”中公布实施细则，对“在途货物”，进口企业可申请不加征本次加征的关税。进口企业应自行核实原产于美国进口货物的运输情况，确认装载有关货物的运输工具已于2025年4月10日12时01分之前从启运地启运，且相关货物于2025年5月13日24时前申报进口。

　　也就是说航空公司采购飞机或者航材，如果能在4月10日“发货”，那么仍有时间来规避加税所带来的额外成本提升。但从目前公开的交付数据来看，至少在引进波音飞机方面，除了最新交付的那架777F之外，4月至4月11日截稿时止，也就只有一架737MAX8在4月4日左右交付给了中国航司，并没有出现大规模集中交付的情况。

　　一位供职于国内某全波音机队民营航空企业的人士在接受《华夏时报》记者采访时表示，“在之前对美国加税34%时公司就已经在研究是否要‘突击’引进新飞机，但从目前的时间窗口来看即便能比计划提前交付意义也并不大，商用飞机从采购、生产到交付都是一个复杂的流程需要比较长的时间周期，更何况现在制造商还没走出供应链危机产能受限，所以即便是能够赶在新关税执行之前交付一些新飞机，对公司整体运力布局影响也不会太大。但航材备件方面我们已经通过各种渠道尽可能增加采购，毕竟这对于机队日常运营的稳定性来说更具有现实意义，也更容易获取。”

　　但对中国航司来说，如果按照目前公布的进口税率，采购成本的增幅显然也将如“6号公告”中所说的那样，“鉴于在目前关税水平下，美国输华商品已无市场接受可能性”。

　　目前一架787飞机根据型号不同公开目录价在2.25亿-3.25亿美元之间，实际成交价将会有比较大的折扣，但也将达到1-2亿美元。

　　全球最大的航空租赁企业AerCap首席执行官Aengus Kelly在此前接受媒体采访时曾表示，在最坏的情况下，加税可能导致一架波音787飞机价格上涨4000万美元。

　　但对于中国航司来说，新税率意味着采购波音飞机或是美国产航材配件的成本估算将变得毫无意义，“实际上对航空公司来说，税率是85%、125%或者更高都没太大区别，没有公司利润高到可以支撑如此幅度成本提升，更何况按照我们目前的判断认为此前实施的税收减免政策也被认为不再适用，所以实际上可能面临的情况会更糟。”一位在外资航空制造企业供职的人士对本报记者表示。

　　如果说此前曾经发生过的贸易摩擦中，中美双方都并没有把路完全堵死，而是留下了很多可操作空间，但按照这一轮争端所出台的各种措施来看，“对抗在加剧，回旋余地很小，比如对产品的原产地认定原则以及无差别征税，堵住了转口贸易以及生产转移的空间。”前述外资航空制造企业人士表示。

　　按照汉坤律师事务所的分析，预计将直接受到加征关税影响的贸易及租赁交易类型包括但不限于：境内航司或其他主体从境外直接采购原产于美国的飞机、发动机及航材的采购类交易；境外出租人或其他主体从境外采购原产于美国的飞机、发动机及航材，以贸易或者租赁方式出口给中国境内公司；境内租赁公司通过保税区项目公司从境外采购原产于美国的飞机、发动机及航材，以租赁方式进口给中国境内公司。

　　贸易战升级对飞机制造商以及供应商的影响目前仍难做出更多判断，但诸多迹象都显示，如果争端持续，对外资和中国本土飞机制造商的影响都将是巨大的，一方面像波音这样的制造商面临飞机销售成本大幅上升，市场份额可能会进一步缩减。而即便是像空中客车这样在中国本土建有总装线的制造商来说，因为有大量来自美国企业所生产的零部件，因此同样面临成本压力。

　　波音首席执行官凯利·奥特伯格（Kelly Ortberg）不久前在一次内部会议上表示，鉴于关税带来的费用增加，很难保持其飞机价格的竞争力。

　　同样，除了对制造业供应链的影响之外，航空公司日常运营成本也将面临进一步上升的压力，同时由于贸易战带来的商务活动需求下降，对航空旅行，尤其是长途航空旅行的需求也会降低，这些都将是航空业所不得不面对的问题。

　　对于航空业制造业来说，诸多复杂因素以贸易争端形式爆发也时有发生，最近影响较大的一次就是美国与欧洲之间因波音和空客关于商用飞机制造获得政府补贴而引发的关税战，虽然在经过十七年漫长的“拉扯”之后以停止加税而收场，但对于任何一方来说耗费巨大的精力和资源投入到这种没有结果的争斗之中，显然也对行业和企业本身带来了更多的负面影响。

　　正如一位航空制造企业的高管近期在一次活动上对包括本报记者在内的媒体记者回应美国发起贸易战问题时所说：“对航空航天业而言，关税问题会给整个行业带来非常大的破坏性期货配资的优势，对整个行业的生态系统带来负面影响。”

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